奇瑞、长城别哭，吉利会笑;长安别低头，王冠会掉。

文/本刊记者 唐亮

奇瑞即将一拆为四!五粮液、宝能、格力被传入局!

十年前的几只蝴蝶扇了扇翅膀，终于引爆2017年自主车企行业惊天谋变。

2007年，没有人能够料到，自主车企的王者奇瑞，会陷入钱紧分拆的苦局;2014年，也没有人能够猜到，销量连续翻红的自主车企新王长安、长城，会被吉利仅用一年时间就拉下马来;今天，站在2017年岁末的节点，又有谁能够预测，三年后哪家自主车企能够登顶“后SUV市场”。

旧王未死，新王已来，自主车企市场格局迎来迭代时刻。

一台神车安天下

今天中国自主品牌车市混乱的迭代格局，发轫于十年前的一场“悲剧”。

2007年，奇瑞掌门人尹同跃雄心勃勃地宣布上市计划。此前，奇瑞已多年位列自主品牌年销量冠军，单月销量甚至一度超过所有合资品牌。

可想而知，奇瑞一旦成功上市，极有可能顺势成为真正的“一哥”。

然而，历史却给所有人开了一个玩笑：2007年，合作伙伴江淮意外拿到轿车牌照，联合上市计划作废;2008年，金融危机爆发，车市直线陡降，奇瑞惊现亏损，上市计划再次作废;2009年，因关联交易难以肃清，尹同跃主动叫停上市计划……

短短三年间，奇瑞又被合资品牌拉开距离，落入凡尘。然而，关键时刻的奇瑞竟然又祭出一记“昏招”：2010年，奇瑞实施分散品牌管理规划，意欲在A平台(风云)、B平台(东方之子)、S平台(QQ)、T平台(瑞虎)、A5平台(A3)、B2平台(瑞麟)等多维多角度齐头并进。

大而全的品牌战略，本意是为了全面追赶与合资品牌的研发差距，寄望多点突破;或者是为了广撒网，总能打到鱼。但是，此举相当于“分兵”，将本不宽裕的资源分散于各处，更显不足。

一个佐证是，奇瑞当时的明星产品瑞虎SUV，三年时间里竟然没有任何实质推新，坐看市场萎缩，更错过了随后即将开启的一个SUV时代。

旧王将去，一代枭雄瞅准了难得的历史机遇。

2010年前后，伴随中国城镇化加速，城市家庭SUV需求井喷。但是以大众途观、本田CRV、丰田RAV4为代表的城市SUV普遍定位20万元以上，10万元区间除奇瑞瑞虎又多以“拉货”为主要定位，存在巨大的市场空白。最重要的是，合资品牌当时均倾向发力于市场更庞大的轿车，对城市SUV不感兴趣。这就给了自主品牌一个绝佳的窗口期。

2011年，长城发布城市紧凑型SUV哈弗H6，比亚迪也推出第一款SUV车型S6。两款新车都打在10万元区间，一经推出立即引爆市场。

之后，比亚迪开始发力新能源汽车，对S6关照减少。但长城却决定在这块空白市场继续深耕，誓要打出一片天地。

2012年，长城推出升级版、运动版、Coupe版等H6新车型;并兼备1.5T、2.0T、2.4L、2.0T柴油低配版、2,0T柴油高配版5种动力。丰富的颜值、动力选择，使H6具备69种配置，比合资+自主主要竞争对手的配置总和还有多。

一款H6，却能适应城市家庭多种需求，其单月销量迅速跳至5万辆以上，最高更可达8万辆，远远地把奇瑞瑞虎及一众合资SUV甩在身后。

2013年，长城干脆把哈弗独立，使之成为继JEEP、路虎之后全球第三个SUV品牌。H6也被誉为与五菱宏光并驾齐驱的“神车”，保有量突破百万。

直到此时，奇瑞才如梦初醒，开始集中来自全球的研发资源，成立业内领先的CTCS平台，推出艾瑞泽系列A+级轿车，从多点并进回归重点出击。

但是，市场格局已被神车彻底颠覆。

广汽传祺挖来奔驰设计师张帆，做出一台鱼鳃式大灯、悬浮式车顶的惊艳SUV GS4，并搭载主流动力总成、涡轮增压和双离合，很快俘获了大量时尚用户。

上汽则搭上互联网风口，与阿里巴巴YunOS合作,推出具备智能系统的RX5，年轻用户纷纷被其娱乐功能折服。

就连“面包车大王”上汽通用五菱，也推出一款10万元以下的SUV宝骏560，价格虽然是地板价，但车上竟还搭配8英寸娱乐中控。

可以说，艾瑞泽上市的黄金期完全与SUV黄金期撞档，销量不尽人意，可谓生不逢时。

2013年，长城凭借H6的逆天销量一举超越奇瑞、吉利，成为自主品牌新王。接连失误的奇瑞则从第1位跌至第4位，9连冠戛然而止。

然而，SUV热潮中最大的赢家，竟还不是孤注一掷的长城。

战略选择狭隘症

在2013年自主品牌榜单中，一个过去总被忽视的品牌长安，悄悄地攀至第5的位置。

长安的战略就是跟随长城哈弗，押注SUV：2012年下半年，长安以CS35打入小型SUV市场，并迅速增加CS75、CS55紧凑型SUV，以及CS95中大型SUV，构筑了更全面的SUV体系，获得销量剧增。

事实上，长安当时吸收了福特、沃尔沃、马自达等合资伙伴的技术特长，在轿车领域还推出了一款极具潜质的新车逸动，一度曾是长安的冠军车型。但是，长安后续把更多研发、营销的精力都放在SUV产品线上，导致其销量达到顶点后逐渐下滑。

长安的战略选择，反映了自主车企普遍存在的一种“战略狭隘”：当其他厂商在某一品类获得成功，立即跟风押注该品类;如果自身已在某品类获得成功，则继续押注该品类，决不轻易尝试其他方向。

在SUV车型上，自主车企的战略狭隘症表现更甚。因为在轿车、MPV等领域，自主车企很难匹敌合资品牌。既然SUV获得突破，那么无论市场已经变得多么拥挤都会持续投入。

所以不难预料，长城应对长安的挑战，以及长安反制长城的措施，都是不断“偏科”似地继续加注SUV。

2013年，长城拿出H8、H9、H7三款中高端SUV，使哈弗覆盖10万~30万元区间，寄望于完成H6的“向上走”。然而，长城高估了自己的实力。

H8以尺寸跨级别、配置跨级别，堪称“良心之作”。但是因其20万元以上定位，市场并未把H8与其他自主SUV做比较，而是直接与途观进行“硬怼”。H8显然没有胜算。

而在渠道销售中，长安CS35、CS75一上来就“怼”H6，CS95就是瞄准H8打，配置、价格均死盯对手，卖点近乎相同。

僵持之际，长城技术实力出现问题。H8发布后不久便回厂整改，两次延迟上市，直到2014年才缓缓正式上市——正是在这一年的战略期里，长安抓住了机会。

由于长城把绝大多数研发力量投入到H8的整改，市场热切期盼的升级款H6、经济款H2都被延迟。此外，长城在媒体投放大量H8广告，使得渠道商激情过盛，又动用了更多资源进行推广，不但因为H8延期上市把力气都打到了棉花上，也严重影响了H6的热度。

长安趁机痛打H6缺乏自动挡车型的软肋，在CS75推出自动挡，且为1.8T+6AT主流配置，瞬间就把H6的2.4L+2.4AT非主流配置“秒杀”。同时，长安全系SUV现货现供，对比H6提车延时、加价诚意十足。两相比较，各大终端开始疯传H6“万年手动”“动力差”等负面标签。

须知，汽车市场最怕“负面标签化”，因为消费者的观念易立难消，研发转向与正式量产又颇费时日。最严重的时候，处于品牌劣势的宝骏也通过五菱县乡级网络强推560、510等车型，抢占H6、H2大量市场。直到2015年，长城哈弗H6才以1.5T+6AT主流配置扭转产品落后局面。

然而一切为时已晚。2014年，长安自主凭借SUV销量快速增长，取代长城王者地位(未计入上汽通用五菱)，并连冠2014-2016年。

长城、长安异位，一方面说明SUV确实够火，只凭SUV单个品类就可主导市场地位;但另一方面也说明，把宝全押在SUV上，一旦有所闪失，优势可以瞬间化为劣势。

遗憾的就是，几乎所有自主品牌都感染了“战略狭隘症”，挤上了SUV市场的独木桥。

2011-2016年，自主SUV在售车型从41款猛增至117款，合资品牌SUV车型也从17款增加到49款，已经到达市场容量的极限。

2014年11月，江铃汽车推出一款外形酷似路虎极光SUV的陆风X7，激起路虎方面正式起诉。由于陆风公司在中国申请了X7外观设计专利，而路虎没有，起诉无效。

更有趣的是众泰。众泰T600、大迈X5分别与大众途锐、途观外形神似。2016年众泰推出的SR9中型SUV更与保时捷Macan相近。

对合资、外资品牌车型过度“借鉴”，显然能够降低研发周期与成本，能以最快的速度、最巧的角度迎合SUV市场热。虽然最终会被舆论诟病，但这些车型在二三线市场很受欢迎，凭借低廉的价格甚至可以取得超过原版的销量。

但是，奇怪的产品战略恰好说明SUV热潮行将破灭。

让一让，吉利要超车了

吉利，是除奇瑞以外，唯一没有把全部鸡蛋放在SUV一个篮子里的自主车企。

这可能源于其创始人李书福的一种品牌自信，不屑于随大流。从收购沃尔沃、宝腾、莲花可以看出，吉利拥有面向全球的企业格局。

2007-2013年，吉利实施类似奇瑞的多品牌战略，运作着远景、金刚、自由舰、全球鹰、帝豪、英伦等品牌。加之当时对沃尔沃消化不力，吉利自主市场处于杂乱无章的状况，2014年更被长安、长城打落20%以上市场。

但是吉利千错万错却做对了一件事：依托沃尔沃的力量，耗时数年搭建了数个生产平台。

平台化生产，是当今全球一流车企的主流选择，从研发到生产可模块化、扩展化、集约化。比如，同平台车型共用相同的零部件，量产周期缩短，成本降低。

除吉利，奇瑞也致力研发平台化生产，但其跨类别品牌众多，组织结构复杂，分散经营多年，平台效用难以发挥。2014年吉利转向“一个吉利”战略，帝豪、英伦和全球鹰等子品牌全部被废除为产品序列，从而率先实现平台大一统。

2014年底，吉利推出平台化后第一款新车新帝豪。当时很多人认为，新帝豪是一款轿车，将步艾瑞泽后尘被SUV淹没，更不可能挑战合资车。

但是，所有人都错了。新帝豪很快突破单月1万辆、2万辆大关，成为抗衡合资品牌轿车的独苗。

相比艾瑞泽，新帝豪的营销点更接地气。艾瑞泽主打其自主研发的ACTECO发动机，但发动机优势属于内里因素，发挥还需依赖整车状况。新帝豪则大力宣传其获得欧洲E-NCAP四星安全评价，更有水军鼓噪“新帝豪从天而降车毁人安”等新闻，市场对其安全性的定位一目了然。

同时，孕育新帝豪的吉利FE平台具有高度的灵活性，帮助新帝豪实现了很多“反差点”：其他厂商减掉的ESP辅助操控，新帝豪作为良心卖点;合资品牌都只用塑料材质中控台，新帝豪偏用更好的搪塑材质;荣威RX5能上一套智能系统，新帝豪就上两套IT系统，并搭载科大讯飞语音识别功能……

新帝豪的突然占位，对整个自主品牌市场的影响是致命的。

新帝豪首先抢占了长安逸动的增长空间。之前，长安借助轿车、SUV双线销量猛增，大力扩张经销商数量。而吉利却刚刚完成渠道整合，削减经销商数量确保渠道利润。如今二者销量一增一减，长安很难扛住渠道压力。

更关键的是，2016年以后，SUV市场终于开始增速放缓，所有押注SUV的自主车企面临清算，市场进入“后SUV阶段”。

恰在这时，吉利专门生产B级车、SUV的DMA平台发力，在极短时间内向行将崩溃的SUV市场一股脑地灌入了从4万元一辆的远景X1，到10万元区间的帝豪GS、博越、博瑞……

SUV市场终于被挤“爆”了。从2017年1月起，长城受累押注SUV增长乏力，长安双线受挫干脆出现大幅下滑。吉利却凭借平台化生产带来的灵活性，不断抓住市场卖点，实现快速增长。

市场巨变即将发生。

巨变

2017年，为抗住SUV市场下滑压力，长城推出高端SUV品牌WEY，诚邀奥迪、奔驰、宝马研发力量加入;与之对应，吉利推出沃尔沃加持的品牌LYNK&CO，欲与长城在中高端SUV一战高下。

须知，LYNK&CO是吉利第一次使用“沃尔沃复制平台CMA”，WEY其实是在和贴了吉利标的沃尔沃相抗衡。

至于长安，选择就简单粗暴多了——2017年5月长安旗下SUV、轿车全线降价。CS35、逸动均直降11 000元，之前“怒怼”H6的CS75更降价14 000元。降价之广、降价之狠，都创下行业纪录。

长安官降彻底终结了由SUV热潮带来的本轮自主品牌窗口期。自主车企如不跟进降价，很有可能面临没有销量——没有资金——没有研发——最后失去反击的机会。

终于，最大的变故发生。

2017年10月，陷入严重市场困局的奇瑞将分拆旗下品牌，换取转向发力的资金。其中，凯翼据传计划被五粮液收购;奇瑞、观致将引入战略投资，格力、宝能、兴业银行均在洽谈;奇瑞旗下的新能源业务则可能谋求IPO，以得到更多资金。

分拆如顺利，奇瑞将专注奇瑞品牌，以原有面貌迎战“后SUV市场”。

十年前，奇瑞为王;十年后，吉利、长城、长安正在为自主品牌新王的宝座发起最后一搏。是长安降价保位，还是长城高端突围，抑或吉利全线超车，故事的结局将在2017年岁末揭晓。

然而，H6之后，下一款搅动自主品牌车企格局的神车会是谁呢?

编 辑:唐 婷 romarin94@163.com