文/ 赵春雨

“变！”

在躁动的喧嚣的共享出行行业，GoFun出行（简称：GoFun）仿佛百米冲刺般进入全国80余座城市，拥有超2 000万用户，去年宣布近70%的城市盈利……无论怎么揣摩想象，它都和“变”这个字分不开。

GoFun是一家成立不到4年的共享汽车平台，花3年跑通商业模式，串起了汽车产业链，成为汽车行业的“鲶鱼”。这一切看上去顺理成章，但深入这个企业的经脉之后你会发现，背后是它的CEO谭奕，用20多年的实战经验，决策着GoFun每一次变革。

谭奕和他的GoFun，把大部分的心力花在了外界看不到的地方。

01

先行者的使命

近几年，共享出行一直是备受瞩目的话题，谭奕则是这波浪潮中的先行者。

2015年，在经历过自主创业、多个平台合伙人的情况下，他选择加入共享汽车领域。

这在当时还是一个很“重”的行业，互联网的属性没有那么明显。而谭奕在传统行业20多年的实战经验和他在实战中培养起来的互联网思维就很有用，这也是他选择共享出行的原因之一。

也是在这一年，共享汽车伴随着政府的补贴，呈现出爆发式增长，开始大热。EZZY、盼达用车、TOGO途歌、GoFun等也都在这个时期入局，并在初期迅速完成了融资。

尝鲜背后，谭奕当时遇到了与大多数共享汽车企业相同的难题：没用户。他告诉《商界》记者，GoFun曾为了获客，去找平台打广告、做广播、甚至在商圈发早餐券。可转换率低得可怜，平均几百块才能把一个人转化成用户。

问题意味着机会。

2016年底，共享单车上线，“扫一扫，骑上走！”的魔性洗脑广告，迅速让大家明白“共享”的意义。谭奕敏锐地抓到了这个机会，凭借“免费宣传”，利用共享单车的模式教育用户，和共享单车谈合作，在其二维码旁边放上共享汽车的二维码。

这一年GoFun像“疯”了似的开拓新城市，上线更多车辆，并获得了第一批用户。

自那之后短短几年，共享汽车被越来越多的消费人群接受，这是好事，但是共享汽车难挣钱也是事实。

巨大的市场空间确实非常诱人，但前期投入大、回报周期长、重资产的行业属性以及初期尚不清晰的盈利模式，决定了这个领域挣钱太难了。同时因为用户不文明行为导致破坏严重、折损过快，导致维修和运营成本过高，重资产不易扩张等问题也暴露了出来，再加上外界投资热情减退，大量共享汽车公司陷入“规模越大亏损越大”的运营怪圈。

先是友友用车、EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽车平台，或停止运营或解散或直接宣布停止服务，到去年就连戴姆勒旗下共享汽车品牌Car2go也已经宣布退出中国市场。这让人不禁要问：共享汽车的风口已经过去了吗？

据企查查数据显示，我国企业名、品牌产品、经营范围包含“共享汽车”的企业共有2 432家。2019年相关企业注册量达815家，较2018年同比增长76%。从注册资本上看，共享汽车相关企业注册资金多在500万元以下，占比超50%，注册资金在5 000万元以上的占比9%。

体量巨大的另一面，是众多共享汽车平台纷纷退出市场的事实。而谭奕在规划GoFun发展之初，就定位分时租赁是共享汽车发展的初级阶段，这段时间所积累的数据、技术及运营管理经验，是共享汽车发展的重要基础。

然而，分时租赁并不是共享汽车的终局，从共享汽车到汽车共享，要把盘子做大，公司未来还是要朝产业互联网的方向走，这就必须搭建起可以良性循环的生态。

创业之初，谭奕就非常有预见性地要求团队自主研发T-box，连同DMS等形成一整套的硬件解决方案。同时，也着力打造软件系统能力。

截至目前，GoFun已经拥有100多项自研专利。这也成为后来GoFun构建竞争壁垒非常重要的基础。

此外，谭奕还带着GoFun在商业模式上掀起变革。将公司平台化，并自身投射在汽车产业内，打破了原有产业链合作模式，以入网方式，让自身轻量化的同时为产业赋能，近4年时间内，通过精细化运营策略，覆盖到全国80多个城市，并在大多数的城市实现毛利打平。

这几年，随着国内汽车市场逐渐饱和，行业痛点也愈发明显。对此，谭奕分析道：

一、汽车行业已从产品为导向的卖方市场，进入以消费为导向的买方市场，买方市场有着更大的决策空间和决策权力，但产品的差异化越来越小；

二、新车销量连年下滑、车辆库存扩大，传统汽车市场的经销模式也承受着巨大的压力；

三、汽车后市场规模已超万亿元，但是车后服务市场的信息不透明，消费者和售后服务商权益都会受损。

“解决这一系列痛点的方案只有汽车产业互联网。这也是GoFun正在和未来要权利做的事情。”谭奕很坚定。

简单点说，汽车产业互联网就是解决汽车制造、出行服务及车后市场产业的聚合体，也是解决供需关系错位的唯一路径。

GoFun作为共享汽车平台，不和主机生产商、经销商、车后服务商构成竞争关系；其发展终局是汽车互联网平台，具备解决痛点的能力。

可见，这个拐点早已被谭奕察觉到，正领着GoFun在这条路上狂奔。

“放眼共享汽车行业，如何打造前无古人、可盈利的商业模式仍在探索期，而GoFun将是最有机会成功的一个。”

02

创业者的思考

“您竟然是学医的！”

采访过谭奕的人都很惊讶。想象不出，这位在快销行业摸爬滚打20多年，在市场上战绩累累的大佬，却不是“正牌”营销专业出身。

谭奕在大学里是学医的，毕业之后分派到厂矿的医务所，那里没有浓烈的医学氛围，这也让惯于求新求变的他有了转行的想法。

1994年，在医务所工作的谭奕无意看到报纸上宝洁在华公司的招聘启事。

谭奕回忆道，彼时正值宝洁大规模启动在华投资和市场开拓战略时期，谭奕认为这是一次改变自己命运的机会，于是向宝洁投递了简历。

“我没有想到，去宝洁面试的竟然有几百人，有幸的是，我被录取了。”可能这就是冥冥之中的缘命运的安排，宝洁录用了他这个没干过销售的“小白”。就这样谭奕放弃了“铁饭碗”，迈进快消品行业的大海。

在宝洁，谭奕开启了职业经理人之路。其后的多年中，谭奕又在不同的行业进行职业切换，不是500强，就是著名的跨国公司，他抓紧一切机会吸取着养分。

从宝洁到联合利华，再从可口可乐到摩托罗拉再到利洁时。这一路让他从普通销售到大区销售主管，从管理可口可乐天津装瓶厂，到摩托罗拉中国区市场营销负责人，再到利洁时家化中国政府事务及北亚市场战略拓展总监。

的确，谭奕在快消行业做得风生水起，但他总觉得少点什么，骨子里求新求变的基因，让谭奕持续挑战，在利洁时工作时报考了剑桥硕士。

这让他又一次放下“铁饭碗”，义无反顾的去了英国。当再次提到剑桥的经历时，他依旧满眼放是光。

“在剑桥读EMBA的2年，是改变我人生观和价值观的重要节点，我很感谢剑桥。”

700多天里，谭奕在跨领域的学习力和商业洞察力上找到了属于自己的方式；善于抓住矛盾，总结、提炼出结构化的东西，保持跳跃性和创新性思维。

除了学业，谭奕还利用课余时间参加了许多公益活动。“记得有一次，有个小男孩种了一棵树苗，竟然用我的名字做了块牌子，挂在树上，当时心里真的很暖。”这次相遇也让谭奕一直热心公益事业，也就有了后来GoFun的“后备箱图书馆”。

剑桥归来后，他告别高薪，利用20多年传统行业的扎实经验和2年EMBA的思维转换，一头扎进了“互联网创业圈”。

从平台到合伙人再到联合创始人；从想创业到创业再到失败；从悠慢生活到小鱼儿到易开再到GoFun，他经历过互联网时代的并购，看过投资人的急功近利，也感受过大多创业者的不成熟。

“只有保持创新之心不改，才是真正的创业。”谭奕很认真。

“我经常坐早班机出差，睡得很少，很辛苦。”这早已内化为谭奕的生活方式，虽然肉体的幸福感无从谈起，但精神层面却带给他十足的幸福感。

正如查尔斯·达尔文所说：“A man who dares to waste one hour of time has not discovered the value of life”。（敢于浪费一个小时的人还没有发现生命的价值）

03

独角兽的梦想

共享汽车此前被认为是过度乐观、拔苗助长后的苦果。

浪潮退去，众多企业纷纷退出战场。毫无疑问，共享汽车发展初期确认是一个“重资产、高运营成本”的阶段，单纯在互联网流量思维的引导下，很容易在资金压力下崩溃。

近两年，在经历共享出行品牌的快速崛起与隐退后，疫情再给共享汽车市场带来了一轮冲击，但机会并存。

历尽沧桑仍屹立的企业显然更值得被关注，GoFun正是如此。

如果按照发展历程划分阶段，从2015年创立到2018年，无疑是GoFun第一阶段，打开市场、迅速扩张、积累用户、打造IP，但1.0阶段实在太重，能够盈利，但“真的很难”，可这个阶段是后续高速发展的基础，绕不过去。

2019，GoFun正式对外发布GoFun Connect体系。至此，GoFun发展进入平台化、轻量化阶段。

该体系是一套集硬件、软件、运营管理能力于一体的的商业应用系统，其希望与产业链共享共建，互利共赢体系中不仅包括T-box、ID+DMS system和服务记录仪在内的硬件服务；也包括通过大数据+AI、SaaS贯穿出行、个人车主和众包车服三个应用端的软件服务。是一条从车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期的产业链。

在此之上，GoFun也很快衍生出新的业务形态和生意模式：汽车新零售、试乘试驾、订阅。

举个例子，用户在参与GoFun和主机厂联合发起的“试乘试驾”活动后，促使用户购车，GoFun还可以从销售中抽取佣金；用户在GoFun平台通过新零售的方式购车，除了享受独有的优惠之外，还可以将车辆托管到GoFun平台赚取费用，分摊购车成本，帮助许多消费者解决了低成本购车，让车辆从“贬值”变“增值”的难题，同时也丰富了平台车源，有效带动了主机厂的销量，一举多得。

而GoFun的订阅制业务，则是另一种创新，用户在GoFun平台购买车辆的使用权，在有效期内，可以根据不同场景使用不同车辆，当有新的车型进入平台，还可以成为新车型的尝鲜者。这些创新都推动了汽车行业使用权交易理念的落地。

无独有偶。

今年3月，北汽也推出汽车使用权交易，对此谭奕表示：“欢迎加入。”在他看来，他们不是竞争对手，而是一个讯号，一个证明他判断正确的讯号，他希望更多的企业可以加入到这使用权交易中，养成消费人群的消费习惯，从而带动整个市场的发展。

虽然车企进入寒冬，但在谭奕看来，只要赛道选对了，“运动员”是对的，就应该放开干。哪怕有些共享汽车平台的下场很惨，他还是信心十足。

“因为通过反复的验证和学习，加上自身的职业经验，这个方向一定能够为汽车产业将来带来巨大变革，但这是一个特别痛苦和漫长的积累阶段。”

相信随着时间推移，市场会给出答案。