吉利3亿美元入股蔚来,将为蔚来代工
Karakush 2020-02-21 11:02:00

昨日,一位消息人士向我们确认:吉利入股蔚来一事,定了,没有大的变数。投资金额大差不差就是3亿美元。

该人士还透露,吉利可能会对蔚来进行产能整合,日后将由吉利方面为蔚来代工生产。

买定离手?

对蔚来而言,这个庚子是旱苗得雨,逢凶化“吉”。

昨日,媒体《愉观车市》率先爆出,吉利计划投资3亿美元入股蔚来。

我们就此报道问询李斌。他说,“这些传言太多了,别管这些传言,我们都是踏踏实实干事的公司。”并追加了上市公司自我修养式的回复:“对这类市场传闻不予评价,请以我们的公告为准。”

而吉利控股相关负责人也已对外表示,“不知道此事,也不对市场传言做评论。”

值得注意的是,尽管双方都将其定性为传言,却也并没有矢口否认。

时间线上,这则“传闻”扣上了一个月前的另一则“传闻”:包括吉利、广汽以及上汽,都在竞购蔚来,投资规模在10亿美元。现在主角对上了,金额则缩水了7亿刀。

据上述消息人士透露,此次吉利对蔚来的投资,在形式上,将类似吉利对戴姆勒的投资。也就是说,财务注资,不谋求权力干预经营,旨在推动战略协同。

这种策略,将大大降低吉利方面的投资风险。

按照《愉观车市》的说法,吉利入股蔚来的价格,应该不会高于此前蔚来可转债融资的转股价格3.07美元,相当于现行股价3.80美元的80.79%。截止2月18日,蔚来市值约40亿美元。

以此估算,3亿美元大致可购得蔚来股份占比不到10%。

蔚来2018年财报显示,最大的主要股东是李斌,持股14.4%;其次是腾讯,13.3%;接着是Baillie Gifford & Co.,9.7%。当时第四大主要股东高瓴资本,已于去年底之前清仓退出。

比这些数字更重要的,是对应的投票权,李斌占到了48%,腾讯21.6%,而Baillie Gifford & Co.仅为4.1%。和持股数不成比例。

这是因为蔚来在股权结构设计上,采取了ABC三层股权结构,使得表决权与现金流权分离。A、B、C三级股票,每股分别对应投票权1票、4票、和8票。

B级股和C级股可以转成A级股,但A级股不可逆向转化;B级股和C级股的持股人,如果对外转让,就会自动转化成A级股。从图表上看,C级股都在李斌手上,B级股都在腾讯手上。

通过规则设置,李斌的控制权十分稳健。

对于财技高超的李斌和李书福来说,如果可以达成一致,流程上并不存在任何问题。关键在于,吉利如何看待整笔账的投资回报率。

一个月前,我们曾获悉,吉利有意投资10亿美元。按照目前的市值计算,股比约25%,吉利将是最大股东(如前所述,这个作用不算太大)。

同时,他们的一个出资条件是,要求蔚来换掉李斌,不希望由他担任董事长和CEO,以此确保投资项目有更合理的成本支出和利润。

也不能说痴人说梦,凡事都可以有价格。只是如果吉利执意要取得可以撬动话语权的股份,其所需的谈判量和资金量,恐怕要远大于表面上成为最大股东的代价,远大于10亿美元。更不要说,此后还要肩负起蔚来的前途和命运。

这不如做一个站在先机上的战略投资者,来得划算,来得安全。从收缩的投资额中,我们也可以看出吉利的选择,并推测先前胶着的李斌去留问题,大概率达成了和解。

眼下正是投资蔚来的不错时机。

蔚来缺钱几乎是业内共识,加上时艰之下,资金愈发吃紧可想而知。从前些天李斌又发布的员工内部信中,我们可以略窥一二:

“我们和别的成熟公司不一样,还是一家求生存的创业公司,这次疫情又给我们工作的难度加了码。请每个人都认识到,我们要生存下去,需要每个同事全力以赴。”

见字如面,举字维艰。

但是我们又可以从难看的数字里,感受到他们的“全力以赴”。1月,蔚来交付1598辆,同比下跌11.5%,环比下跌近半。

考虑到传统假期淡季叠加疫情影响,1月有效交付日仅为16天,比去年同期减少6天,这个成绩已属不易。

同时资本圈的持续示好,也能说明外界对蔚来的信心。今年以来,蔚来已经累计完成2亿美元的可转债融资,对象是多个非关联的投资基金。华尔街方面,由于去年三季度中交付转好,财报也展示出高于预期的资金使用效率,郁郁寡欢的股价也得到显著提振。从去年四季度开始(1.32美元),到今天(3.80美元),增幅超过187%。

一是哥们儿便宜又缺钱,议价有窗口;

二是哥们儿扶得起,可以拼一拼;

三是哥们儿拼不过也就3个亿美元,我吃得下这个亏。

仅仅从纯财务投资的角度,蔚来也是值得憧憬一把的标的。

这和投资戴姆勒的初衷相似:2018年2月,吉利方面收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份,成为后者的最大股东;但李书福言明,不寻求进入监事会。吉利从而具备一定的话语权,但不影响管理层的控制权。

据当时的报道,这部分股票价值在90亿美元。吉利控股CFO李东辉曾出面澄清,“需要动用的资金是很小一部分”,“远低于90亿美元”,并表示,“最主要考虑的还是从战略协同的角度出发。”

彼时曾有分析指出,收购从2017年9月开始,站在那个时间点,戴姆勒股价正处于低位,是稳赚的。(虽然现在回头望去算血亏了……)

相比之下,3亿美元显得更亏得下手。

对于吉利来说,蔚来是一起抄底性质的轻资产投资,风险可控,回报可期。

3亿美元的生意经

在稳住财务的基础上,我们再来简略谈谈车圈易自嗨的战略可能性。

上述消息人士为我们提供了两个细节:

其一,比起产品,吉利更看重蔚来的营销和客户服务。在产品层面,吉利的看法比较淡,因为他们认为自己的产品力并不差。

如果放在各自的价格区间相对来看,或许果真如此,吉利是4万到20万的王者,毋庸置疑。但同时也反映出吉利的另一层自我认知——不够高端。

多年以来,吉利奋战在冲击高端的前沿。领克是一记给力的老拳,在很多维度打破了人们的定势成见,但是和蔚来相比,低了一整个身段的价格区间,显得像打擦边球。

短期内,吉利,甚至其他主流自主车企,都不太可能占领30万以上的市场。

通过投资入股,吉利消除了具有威胁力的竞争关系;由于该段位处于真空状态,其实相当于填补了空白。

不仅是高端电动车市场,在豪华SUV市场中,蔚来也拥有姓名,甚至赶超了一部分二线豪华品牌。这是其他自主车企,都不具备且难以追赶的布局。

我们可以追问另一个问题:为什么不是别家,比如和吉利关系更暧昧的威马。去年其年交付量16876辆,排名新势力车企第二位,仅次于蔚来。也算是头部。

从吉利的角度看,威马的产品线更大众向,并颇为倚重2B出行市场。这些吉利自己都能干,并且以现有资源和规模,有实力干得更好。

由此更可见,蔚来高举高打的品牌成果,是有独属性的,并且正在受到产业认可。

其二,也就是开头提到的,吉利可能会对蔚来进行产能整合,日后将由吉利方面为蔚来代工生产。

这是基于两方面考量:

一是自身新能源汽车销售体量。

去年全年,吉利销售新能源汽车超过11.3万辆,同比增长66.5%。这是很好的成绩,对比新能源大盘同比下降4%,显得很有冲劲,在国内新能源厂商中也能位居前三。

但是到今年1月,形势严峻起来,其新能源汽车销量为4762辆,同比下滑47.2%。大盘更糟糕,1月新能源汽车整体销售4.4万辆,同比下滑54.4%。

业内分析师指出,下滑主因还是补贴退坡叠加春节放假。疫情爆发时已经进入假期,对1月份的影响较小,但对后续发展影响较大。这更增加了今年的不确定性。

二是其为新能源汽车预支的产能过剩了——还不少。

去年中,盖世汽车曾作过统计,指出“……依托20余个传统汽车工厂,目前吉利新能源汽车产能规划已经超过180万台。如加之沃尔沃在华产能计算,合并燃油车产能后,吉利集团新能源汽车产能或将达320万辆之多。”

即便按照去年的高涨势头,相对销量,产能的铺垫也充分得有些过头了。转给蔚来,共同摊销成本,是很吉利的操作。

蔚来也不吃闷亏。

这3亿美元,是续命金。重点不在金额,这点钱花不到天荒地老;更在于是吉利掏的。

一来,吉利作为产业资本进入,能提升蔚来的抗风险能力。

先前退出的高瓴资本,便是一个反例。风投资本往往不会和你共进退。像高瓴资本这样,从上市前一直套到1块多巍然不动,已是仁至义尽,趁反弹止损也是情有可原。

实际上,此次包括特斯拉、苹果、亚马逊、脸书等企业,均遭到高瓴清仓;阿里巴巴、京东、拼多多、爱奇艺等也遭到了减持。而生物医药、互联网视频、半导体领域公司,则受其青睐,成为加仓标的。说明这一波,高瓴资本是找到了新投资方向而进行换仓。

产业资本有着不同的投资观。它就呆在一个领域,更了解你对行业的价值,也更有耐性忍受长周期的回报,也更能打通资源窗口。简言之,长情,靠得主。

二来,吉利作为国内龙头进入,能够成为蔚来的融资背书,3亿美元之外,找钱更容易。试想倒退回去年8月,蔚来和湖州市吴兴区政府那笔融资,如果有吉利加持,恐怕就不太会因“风险过大”而黄掉了。

三来,找吉利代工,或能进一步降低蔚来的生产成本,从而提升毛利水平。

根据去年Q3财报,蔚来毛利润为-2.22亿元人民币,毛利率为-12.1%,整车销售毛利率则为-6.8%,令人捉急。对比特斯拉同期整车毛利率达到21.8%,赚钱得有赚钱的亚子。

一部分是由于蔚来优于行业的服务,大幅提升了人力成本;但更主要的理由在于,难以压下的生产硬成本。

相对较小的生产和交付量级,使得蔚来在供应链采购时缺乏议价能力,同时也限制了制造环节的规模效应,摊销受阻,使得生产上需要承担更高的成本。此外,蔚来目前是由江淮代工生产,需要支付后者代工费。

而吉利作为入股投资者,或许在代工费方面会有所优惠;并且在供应链端也有更大的话语权,可以通过捆绑打包等等方式,争取到更划算的零部件成本。

按照李斌的说法,毛利提升是蔚来2020年非常重要的工作,将从销量、产品组合和定价,以及电池方面的持续下降,三个方面持续改进,并且有信心做到明年全年毛利转正。

假设可以实现,再加上吉利帮帮忙,我们或许能迎来一个赚钱的蔚来?

被留在杠上的江淮?

当然,这一切不会太快。产线改造、生产导入,都是可预见的障碍。

以江淮蔚来工厂为例,从2016年10月底打下第一根桩,到2017年12月生产线全部跑通,筹备时间14个月。

按照吉利想要消耗既有产能的打算,改建时间应该可以短一些;不过,要把吉利变得蔚来,尚不知工程量几何。

如果一切顺利,最尴尬的恐怕得是江淮。它和蔚来的代工协议,是按照车型签的。江淮在2018年5月发布公告,收到了蔚来关于第二款车型ES6合作的确认函。此后没有关于蔚来的公告更新。

去年3月,李斌曾公开表示,已经决定第三款车型也会在江淮进行生产。和江淮会有一个继续的合作,相信改造完成以后,年产能会到15万辆,基本能满足未来两到三年内2~3款车型的生产能力。

由此观之,似乎还有些时日。

不过,没有爱情不分手,惟有利益得永生。真要拆台,目测阻碍也不会特别大。

对于消费者来说,江淮造得成,吉利应该更没问题。唯一要犹豫的大概是,蔚来是否能热血依旧呢?

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评论

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全部评论(2249)

石头
石头2020-03-01 14:51:47
能不能把吉利汽车好好弄弄?一会这样一会那样。跟华为学学专注一点行不行。真是够了
商界朋友
商界朋友2020-02-28 11:22:52
特斯拉来了,供应链整合可以跟风一下,对发展有好处
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