坐拥2.5亿用户,这个行业为何引不起资本的兴趣?
陶辉东 2019-09-05 10:20:00

在这个财报季,电动两轮车行业交出了一份史上最差业绩单。行业绝对龙头雅迪控股的各项核心指标出现全面下滑,A股上市的新日股份营收下滑2.46%。唯一的亮点是纳斯达克上市的小牛电动,这家走高端路线的电动车新秀,2018年刚刚扭亏为盈,2019年保持着不错的销量增速。

这份业绩单意味着机会——电动两轮车这个传统、低端的行业,需要一轮脱胎换骨。它可以被跟很多热门概念搭上关系,“锂电革命”、“下沉市场”、“消费升级”等等。

电动两轮车是一个中国独有的大蓝海市场。2019年5月,国际能源署(IEA)发布的一份报告称,到2018年底,全球两轮电动车的库存约为2.6亿辆,其中大部分在中国。“中国的两轮电动车市场每年拥有数千万辆的销量,比世界上其他任何市场都要大几百倍。”尽管如此,作为低线城市主力代步工具的电动两轮车却从未引起资本的足够兴趣。年收入近百亿元人民币的雅迪控股,目前市值仅45亿港元,市盈率仅9倍。唯一获得过风投青睐的电动两轮车创业公司小牛电动,2018年登陆纳斯达克,上市当天就破发。

一位深度研究过两轮电动车、最后却一家都没有投的投资人向投中网表示,两轮电动车行业机会是有的,但必须是“雅迪+小牛”,而目前还没有一家公司能够做到。所谓“雅迪+小牛”,指的是既能够做出高端上档次的车,也要足够接地气,能够打入下沉市场。

这一道“既要…又要…”的难题该如何解?

新老之争

根据中自协的数据,2018年中国电动两轮车销量约2700万辆,社会保有量在2018年已超过2.5亿辆,与中国的汽车保有量相当。由于电动两轮车市场的分散和混乱,这个数字有可能还被大大低估了。在某PE机构供职的分析师王迪向投中网表示,中国两轮电动车的实际年销量应该能达到四五千万辆,保有量超过3亿。

如此庞大的市场,却没有一家能够引起资本市场兴趣的公司。

电动两轮车是一个极度分散的市场,而以雅迪、爱玛、新日为代表的传统车商,过去十年市场份额稳步扩张,消灭了一大批小型电动车企业。来自中国工业报的数据,2009年国内有生产许可证的电动两轮车整车企业约有2600家,而到2016年仅剩900家。到2018年,电动两轮车的两大龙头雅迪和爱玛年销量都在400万辆以上,已占整个电动两轮车市场的40%左右。下一档的新日股份2018年销量为164万台,市场占有率约6%。

但是,虽然雅迪、爱玛的销量规模巨大,却从未突破简单的“组装厂”的模式,一无技术壁垒,二无品牌价值,三无平台价值。这很难打动需要看未来故事的投资者。

直到2015年,小牛电动以颠覆者的形象出现在市场上。小牛以互联网品牌的方式改造电动两轮车,强调设计感、智能化,成功地切入了高端市场。但比传统品牌贵一倍以上的售价,让小牛始终无法攻入两轮电动车真正的蓝海,也就是下沉市场。2018年小牛电动销量为16.6万辆,仅为雅迪的1/30。

王迪表示,实际上小牛也一直在尝试打开三四线城市,但没有收到很好的效果。下沉市场用户对电动两轮车的态度和汽车不一样,首先要看的还是性价比,不会为了某个新鲜功能或品牌价值买单。而如果不能切入下沉市场,仅凭一线城市高端市场,“那点销量意思不大”。

新国标下的洗牌

从2019年起,用户在购买两轮电动车时除了问电池大不大、速度快不快,还有了一个新问题,那就是能不能上牌。2019年是电动两轮车新国标正式施行的第一年,两轮电动车必须上牌才能上路,否则有被交警扣车的风险。

新国标将电动两轮车定义为非机动车,要求整车重量不超过55公斤,并且最高时速不得超过25公里。这样严格的限制,让市面上现存的绝大部分两轮电动车被秒杀。

2018 年中国销售的两轮电动车中,97%为铅酸两轮车,即所谓电瓶车。铅酸电池价格低廉,但能量密度低。在一辆电动两轮车中,仅铅酸电池的重量就可达到40公斤,大约是同级别锂电池重量的5~6倍。而新国标规定的整车重量上限仅有55公斤,使用铅酸电池的电动两轮车几乎必然超标。新国标出台之后,因为大多数车型都无法满足要求,市场上一时之间几乎出现了无车可卖的景象。

新国标之下,电动两轮车被强制向锂电转型,这让庞大的两轮电动车市场一阵骚动——洗牌要来了。

2019年刚刚推出第一款车的创业公司猛犸电动,即是看到了这一机会。其创始人王振飞向投中网简单计算了一下。按新国标实行后有5年过渡期计算,现在有2.5亿辆的存量车,它们绝大部分都是铅酸车,需要换成锂电车,因此每年置换的需求都有5000万辆。当然这一数字未考虑新国标的执行情况,但可以确定的是,新国标将会在接下来的3-5年带来一波政策红利。并且王振飞认为,在锂电车的设计制造上,雅迪、爱玛等历史悠久的老玩家也要从零开始。

下沉的挑战

新国标之下,首当其冲的就是雅迪、爱玛等传统电动车厂,出现了一轮反向洗牌。

王迪向投中网表示,2019年电动两轮车市场的趋势实际上是从集中到分散的。雅迪等龙头公司的铅酸车不能卖了,但填补市场空白的却并不是小牛电动的锂电车,而是那些游走在灰色地带的小厂们生产的铅酸车。因为在低线城市,新国标执行不严,不达标的车也还在上路。

这是一个有些令人尴尬的现象。对于新玩家来说,要打入下沉市场依然非常困难,这片蓝海似乎可望不可即。

小牛电动目前正在投入大量资源在国内大举开店,截止到2019年二季度末,小牛已经在国内开设特许经营店1005家。但这一数字与传统厂家还有差距。以爱玛为例,根据提交的招股书。截至2017年末,爱玛共有经销商超过 1900 家,在全国 31 个省市拥有3772 家终端店铺,它们集中于县域市场。从销量来看,小牛电动在下沉市场的突破有限,2019年上半年的销量增长中,很大一部分实际上来自海外市场,尤其是欧洲市场。对小牛来说,进入欧洲似乎都比进入三四线城市容易。

王迪表示,对新品牌来说,要想打开下沉市场会非常困难。首先线上销售,对于两轮电动车这样的大件来说不是很合适,互联网那一套玩法很难玩得转。另一方面,雅迪、爱玛等品牌已经在低线城市建立了庞大的经销体系,新品牌很难打的进去。“有点像鸡跟蛋的关系,要想让经销商代理你的产品,首先要有销量;而要有销量,又需要有经销商代理产品。”

本文来源:东四十条资本,作者:陶辉东

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