新造车大退潮:被时代甩掉的「颠覆者」
王妍 2019-08-24 16:47:00

在曾被喻为“东方美人”的红星汽车造车3年,韦杰如同经历了大梦一场。聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿科技的梦想早已面目全非,取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认,国家补贴一直不下发,企业现金流遭遇很大问题,只能停产放假来节省开销,“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本,从6月22日起无限期放假的员工主要集中在研发团队。曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂,坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房,仿佛穿越时光来到另一个世界,“让人瞬间回到80年代”,与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语,提醒人们这里也曾有过辉煌的时刻。#FormatImgID_0#图源:未来汽车日报

未来汽车日报到访是在工作日下午,但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道,这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”,很多人甚至从未听说过红星汽车这个名字。

曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”,如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果,但他相信,这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的,起码没拖欠工资。”他告诉未来汽车日报,很多家造车新势力如今都在拖欠工资,“供应商都快被拖死了”。

随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧,造车新势力们迎来了大洗牌,第一批眼看就要掉队的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛,才刚刚拉开了一角帷幕。

在夹缝中求生存

韦杰至今记得,2016年那个没有暖气的寒冬里,他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼,场面很惨烈。”他向未来汽车日报忆道,“全部是人工打造,跟劳斯莱斯一样。”

当时,为了保住生产资质和新能源汽车补贴,他和同事们接到“死令”,要在镇上那个“极具历史年代感”的厂房里,赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”,再次帮红星保住了一条命。

对于几经易手的红星汽车来说,这是一个新的开始。2015年,在被双环汽车收购又破产后,红星汽车被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权,成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的汽车产业链条中,关键的一环。

作为早期员工,当时韦杰的判断是,造车这件事“能成”。

“背靠上市公司,多氟多承诺有100亿资金可用于造车。(大股东)本身又是做电池的,能省去一半的成本。”钱和资质都有,又有产业链的支撑,再加上从此前失败中汲取的经验教训,除了地理位置不占据优势,韦杰觉得转型做新能源汽车,红星“起点并不算低”。

被收购后不到一年,红星一款老车型被“复活”改造成新能源车,而且“第一年就赚钱了”,团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月,红星发布了首款量产电动车红星闪闪X,号称月均销量破千。但韦杰告诉未来汽车日报,红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV,实际上销量加起来也不过几千辆,卖给个人车主的就更少了。

资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时,也可能被资本“掐住了脖子”。

韦杰认为,最早那批为保住资质造的车,如果定价再低一点完全可以卖得更好,“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道,但就因为资方考核太严,将车价降低几千元的计划被叫停,以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。

坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩,原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后,红星产品愈发滞销。多氟多年报显示,红星汽车2018年共计亏损4380.91万元。

红星的窘境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途汽车同样深陷困局。

去年8月,前途汽车发布了首款高端电动跑车K50,虽然赶上了第一批量产交付的大潮,但由于售价超过70万元,市场并不买账。从去年上市至今,K50总上牌量仅131辆。

一位投资人认为,前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众,去跟保时捷竞争,想拿到市场份额的难度太大了。”他告诉未来汽车日报。

在寒冬中求生并非易事,即使赶上了量产交付的末班车,危险的信号仍不时出现。

首款量产车DEV 1正式亮相还不到一年,截至6月底累计仅交付5343辆的新特汽车就面临着滞销,不得不寻求新的资金来续命。今年5月,为了拿到由重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资,新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆,并斥资40亿元建设年产能12万辆的纯电动车生产项目。

“在夹缝中求生存。”一位新特员工向未来汽车日报表示,这个不得已而为之的选择,既解决了后续发展的部分资金问题,也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工,减少人力成本。

今年7月,据每日经济新闻报道,杭州长江汽车因为资金链紧张,出现大面积欠薪和拖欠供应商货款,旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”,相似的情况已逐渐在行业内蔓延,先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。

昔日风光无两的造车新势力陷入低迷,让从业者进退两难,跳槽薪资轻松翻倍早已成了过去时。一位已从新造车企业离职的员工告诉未来汽车日报,待在原地面临着被欠薪的风险,想在同行业找工作也并不容易。

没有人知道,未来该何去何从。

“活在PPT里”

游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里,几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车,却唯独始终没有游侠汽车的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车,几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上,游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。

一切都还停留在PPT阶段。

4年前,一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车,让游侠汽车被瞬间推上舆论风口,成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划,游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产,2019到2020年实现大规模交付。但直到现在,摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题,每一样都悬而未决。

对于游侠而言,想甩掉“PPT造车”的标签并非易事,量产是唯一的办法。

2015年底,游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后,由卫俊低调接手,重启造车之路。当时,卫俊只有29岁,比黄修源还要小3岁。

但宣布B轮融资后,卫俊并没有履行当初的承诺,号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂,至今仍在路上。就在最近,游侠不仅没有实现小型量产,反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来汽车日报确认,湖州项目只是暂停了四个月,并非停工。

“(这只是)战略调整。”游侠汽车联合创始人、市场总监李炜告诉未来汽车日报。过去一年,游侠将主要精力放在测试和新平台车型开发设计,改建工厂也是为了产品调整。李炜表示,游侠目前已筹备了4款纯电动车,其中两款原计划在去年底发布的车型,也将时间调整为明年第二季度。目前,游侠也在做代工或收购资质的准备。

李炜觉得,游侠之所以“迟到”,一方面是在观察和调整产品,另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得,制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多,没有什么负债,保存实力,在适合的时间再出场。”

但对于奇点汽车员工赵源而言,迟迟无法量产是件特别揪心的事。

奇点汽车早在2017年就发布了量产车型,并宣布当年底小批量生产,2018年正式上市。但随着原定计划被数次推迟,早早站在起跑线上的奇点汽车,也开始了长达两年多的“跳票”之旅。

丧失了信心,只会越来越难。

赵源还记得,奇点iS6首次亮相的发布会上,CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单,也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪,取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间,连老员工都开始质疑这款车究竟还能否上市。

“两年都拿不到车,正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说,直到他离开,都没能等到iS6活着走出PPT。

沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因,一方面是负责代工的北汽集团内部发生变化,另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”,他认为奇点需要准备更充分再推出产品。他还表示,奇点自建的铜陵基地去年年底动工,两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3,达到新的申请汽车资质的标准,以结束代工的现状。

但在赵源眼中,与这些美好却虚无的“想象”相比,奇点的落后早已有迹可循。

出身传统车企的赵源认为,奇点汽车主打的智能化只是锦上添花,不该以牺牲性能为代价,更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来,然后再去修正迭代,这样的互联网思维不能用在造车上。”他告诉未来汽车日报。

新造车运动最如火如荼时,他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看,他意识到,“互联网思维只能成就一个超级项目经理,却很难造出真正优秀的车”,尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。

他觉得有些遗憾,“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正来源。

不能缺席的盛宴

觉得卫俊“年轻有想法”,是尹坤当初决定投资游侠汽车的原因之一。“他在那个年龄段对汽车行业认知的深度,让我非常佩服,跟我接触的其他创始人都不一样。”他向未来汽车日报回忆道。

易主4年后,游侠造车依然没有落地,但至少从表面看来,尹坤对它依然是“真爱”。

“即便游侠现在还活在PPT里,但我觉得至少它的方向是对的。”游侠汽车首款车型游侠X难产,但他觉得推迟时间未尝不可。

两次参与投资游侠,尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断,“一定要从高端开始,然后再往下做”。在他看来,电动车最核心的电池,其成本会占去整台车的70%,如果定位太低,除去电池成本,一款车给用户提供良好驾驶感的空间将变得有限。

面对行业大洗牌,还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言,游侠有可能成功,也有可能失败。但他强调,和当时决定投资游侠时的想法一样,“成功了我陪你君临天下,失败了我陪你东山再起”。

时间往前倒推几年,互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口,就能被投资人青眼有加。

2015年6月,公司注册不到一个月的蔚来汽车几乎是关起门来就敲定了A轮融资,而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来汽车日报(ID:auto-time),他当时几乎看过所有的同类型项目,最想投资蔚来,但因为资金和名气不够,根本投不进去。ES8的发布会现场,刘强东的妻子章泽天透露过一个细节,李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路,而刘强东只花了10秒就回答Yes。

同样是在2015年,壹号资本创始合伙人张建春在小鹏汽车位于广州大学城的基地里,看到了满地拆解的特斯拉,创始人何小鹏的“热血澎湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时,神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶系统带给他的巨大冲击,“就好像第一次从功能手机转变到智能手机,这是一个全新的世界”。

一年后,奇点汽车成为壹号资本的第一个股权投资项目。

随后的两年时间里,资本如潮涌入,让整个行业如同坐上了“火箭”,争相开始了军备赛。仅2017年,蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。

比起不断抬高的价格,投资人更怕的是错过。一位投资人告诉未来汽车日报,他之所以参与造车新势力融资,原因之一就是因为“到了那个时间点”,新能源汽车炙手可热,“创投公司不能缺席这场盛宴”。

在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业,谈钱并不势利。从一开始,烧钱游戏就为各个玩家设置了不低的准入门槛。

“没有融到200亿元的能力,可能比较难开始一个新的汽车品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来汽车日报(ID:auto-time),在这个堪称“钞票粉碎机”的行业,100亿是入场券,200亿只是及格线,300亿才是安全线。

据不完全统计,自2009年开始,全国诞生了约500家造车新势力,其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止,能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线,如何持续获得“输血”仍是个问题,但市场上却少有新的VC和PE再进场。

时机一去难再回。蔚来汽车曾经的华丽开场,如今已难以复制。

从去年下半年开始,对盈利前景失去耐心的资本开始变得日益谨慎,“拿钱”愈发艰难。数据显示,2019上半年,新能源汽车产业风投融资总金额仅为7.83亿美元,与去年同期的60亿美元相比,下滑幅度超过85%。

“任何领域都有投资窗口,集中在那么两三年,窗口过了,之前没踩好节奏的基本不用再指望拿钱了。”张建春告诉未来汽车日报,“第一波红利已经结束了,现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱,真正的头部车企会稳固地位,差距也会越来越大。”

资本盛宴已至尾声,即将曲终人散,仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台,茫然无措。

生死肉搏战

吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们,没有放弃转型求生的最后努力。

韦杰告诉未来汽车日报(ID:auto-time),红星正试图研发电动皮卡等新车型,试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方,但“行情不好,资产贬值快”,即使原本有意向的投资方,看到工厂后也很快打起了退堂鼓。

首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点,又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过,续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产,奇点的新车规划并不被业界看好。

前途汽车的老员工林姗姗则告诉未来汽车日报,前途汽车内部对K50今年的销量预期也就是几百辆,并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来,前途汽车希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来汽车,也只是推出了几辆超跑参加比赛,前途这样的策略对品牌价值的影响并不好,而且造成很大资金压力。”

“我们目前可能是活得最好的(造车新势力)之一。”卫俊满怀信心地告诉未来汽车日报,游侠内部有自己的时间表,大环境不好,自己虽然对未来2-3年悲观,但是长期看好。“我们一直没有太激进,这两三年都会保守,跑快了不是好事儿。”

还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场,即使远远跑在前面,也并不意味着跨过生死线,成功“上岸”。

狂飙突进近11年的特斯拉,虽然稳坐智能电动车头把交椅,但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示,虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了历史记录,看似跳出了产能和需求地狱,但依然连续两个季度亏损。成立至今,特斯拉已亏损超过60亿美元。

靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来汽车,自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”,迄今已跌去超过一半。2018年,蔚来全年亏损96亿元,同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资,但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前,高举高打的蔚来也不得不“开源节流”,暂停自建工厂,优化员工人数,以求应对更加凶险的局势。

乘联会数据显示,当前实现量产的十几家造车新势力中,2018年上半年总销量仅4544辆,占据1.3%的新能源汽车市场。今年上半年,排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆,无一过万。其中,威马汽车只完成了8.75%的年度销量目标。

一位业内人士对未来汽车日报表示,新造车的通病之一在于成本控制不力,“什么都想自己做”,导致成本高企,议价能力不强,“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露,为了赶时间,蔚来有时候甚至会给供应商加钱,“卖越多越赔,卖少了又活不下去,成了死循环”。

此外,无论是因“自燃”召回的蔚来,还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏,尚在蹒跚学步的造车新势力们,还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称,如何让消费者买单,将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。

随着政策补贴退坡,特斯拉国产化在即,传统车企相继发力,留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示,2020年到2023年将迎来新能源汽车集中投放的时期,造车新势力的窗口期不会太长。

在这个充满变量和不确定性的市场里,如何实现自身造血,已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中,“你死我活”的肉搏战才刚刚开始,明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。

有人认为,和当年共享单车的发展过程相似,资本助推让造车新势力遍地开花,但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然,“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的,都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕,反而是件好事,“真正优秀的企业会显现出来”。

“保持竞争力,第一是钱,融足够多的的钱,耗死对手。第二是产品力,好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来汽车日报。

狂热风口的消失,让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司,将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次,一旦错过,留在场内的机会将变得微乎其微。

“到了这个时期,再像之前那样讲故事肯定不行了,因为发声也融不到钱了,大家都在想怎么才能活下去,还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨,“享受了资本蜂拥而至的爽,就该承受潮水褪去后的痛。”

阵痛还在继续,但是几乎所有人,都在期待一个相似的未来。在张建春眼里,那是“更强的产品力,更成熟的产业链和更大的市场,像是当年的国产手机崛起之路,有机会诞生汽车界的华为和小米”。

本文来源:未来汽车Daily , 作者:王妍

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商界朋友
商界朋友2019-08-25 09:52:14
汽车未来的热点
fycsdz
fycsdz2019-08-25 00:10:01
资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时,也可能被资本“掐住了脖子”。
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