一般轿车，大约由1万个不可拆解的独立零部件组装而成。就算是一个螺丝帽供应商未能及时发货，这辆车也下不了生产线。

1万个零部件，就可能涉及到成千个供应商。而新特汽车成立不到1年就能实现量产，这间接展示了它在供应链打造方面的成绩。

在新特的供应商列表中，不乏一些行业影响力较强的供应商，如博世、西门子、3M等全球汽车零部件巨头，又如电驱动、中航光电、中信戴卡、思锐部件这样的国内零部件翘楚企业。作为一个如此年轻的品牌，新特是怎样圈拢这么多业界大佬的?

正如新特CEO先越在接受《商界评论》专访时所言，“其实供应商很现实，就看你有没有量，有量肯定就配合。”言下之意，产量是品牌对于供应商最大的话语权。

新特显然有这样的话语权。8月31日，新特DEV 1在成都国际车展正式上市。同时，其官方表示，DEV 1已通过线上线下预订了4.2万台。这样的生产规模，对于一个传统车型来说也不算是一个小量;而在新能源单款车型上，其也超过了特斯拉Model 3在2018年前7个月的全球销量。

白纸黑字的订单数据，给供应商带来的是交易上的信任。这种信任，才是上下游合作最靠谱的话语体系。

若非如此，单纯的“产量论”也难以解释新特的合作。早在今年1月25日，新特就聚合了全球供应链，与超过150家供应商签约。而这时，新特成立不过140天，它哪里来的产量?

与供应商产生连接，逐步实现相互信任的过程尤为重要。去年11月，新特与摩拜单车达成合作;今年1月，一汽轿车正式对外发布了与新特签约的公告。稳定的B端业务，以及近70年造车经验的加持，令不少供应商开始观望新特的动态。

先越也默认了这一观点。据他介绍，让供应商们关注、信任新特，见证新特的成长，是整个团队一直以来都在做的工作。新特在研发前就专门成立了小组，针对性地去搭建供应链体系。

先越告诉记者，新特团队早在车辆设计时，就给供应商支付了一部分费用。他希望先将供应商拉进来，把各自利益捆绑在一起;然后邀请供应商参与新特的研发，和各项发布会。

总之，新特就想供应商参与到它的成长过程中来。当看到这个新生的品牌一步步壮大时，供应商的观望态度就会慢慢转变。而供应商真正将品牌视为可信赖的朋友时，整个供应链体系的反应便自然会提速不少。