先越并不讳言，补贴后售价六七万元的DEV 1是“微利”。

然而，正是更优越的性价比，把新特汽车推向资本市场更具想象空间的一边：

新特更像小米，先越更像雷军。

新造车商业模式

在做充电桩时，先越发现两点不足。

一是充电桩的壁垒不高，加油站需配备油库、输油管、场地等，但电桩只要有电就行;二是电桩行业各自为政，车与桩没有搭配，车主可能要下十几个App，用户体验并不好。

电桩行业的局限性，某种程度上促使着先越一定要做车。

先越要求，新特的经销商要在所在城市建设充电站，用户可以购买一个“增值包”，享受免费充电等权益。所有经销商联动起来，新特也便建成自己的充电网络，用户充电不需要下载App，通过内置识别技术就可以在线上账户自动扣费。

目前，电桩行业普遍处于亏损状态。先越却通过车-桩联动，率先看到盘活全局产业链生态的未来。

新造车势力建设生态商业模式，一般需要3个步骤。

一是搭建高频的流量入口。

相较ES 8是蔚来的入口，DEV 1就是新特的入口。两款车型的共同特征都是利润薄，靠后续商业模式设计盈利。

二是沉淀用户的商业场景。

在采访中，先越特意展示了一段视频：车主通过语音识别向DEV 1发号施令，搜索“火锅店”;DEV 1智能系统反馈搜索结果后，车主选择其中一个，导航系统自动规划路线，并完成订餐，第三方支付平台完成付款。

在这个视频里，DEV 1其实就是把移动端美团的体验搬到了车内。它省去的不仅仅是一个“手机托架”，还融合了语音识别、人工智能、大数据、移动支付等技术。

三是进行商业变现，完成商业闭环。

通过社群运营与售后服务，新造车势力有望打造自己的闭环。

新特汽车的每一位用户都会形成一个ID。在线上，用户ID沉淀于新特自建的SITECH DOS系统，集合PC、App和第三方平台线上官方商城，可以一键使用智能远程诊断、预约维护保养等服务，并兼具整车预售、原装配件、生活精品售卖。在线下，用户则沉淀于D.BOX创新体验中心，提供产品体验、售后与汽车共享等服务。

“一汽制造，摩拜运营”，先越特别提到了新特的共享汽车模式。为此他早在2018年5月就敲定了与博世的合作，引入自动代客泊车AVP技术，用于解决共享汽车使用场景的痛点。

由电桩到新造车，再到商业模式闭环，新特汽车正在构建起自己的生态。

雷军没有说的秘密

关于生态模式，做手机的小米具有优先话语权。雷军曾一语点破其中的关键：小米硬件综合净利润率永远不会超过5%，如有超出的部分，将超出部分全部返还给用户。

但是，雷军的话其实只说了一半—对小米而言，微利的重要性不如性价比。

生态模式成立的前提是用户数量：一方面可以做性价比，成为国民级产品，比如小米;另一方面可以做高端品牌，俘获尽可能多的高端人群，靠客单价制胜，比如iPhone。

具体对汽车行业而言，售价动辄几万元起，价格一旦突破某个阀值，便会与国民级产品无缘。而在高端领域，奥迪、奔驰、宝马等老牌车企盘踞，留给新造车势力的品牌空间不足。

蔚来所面临的问题，便在于定位高端，但与老牌车企尚存在差距。在故事讲完后，资本市场对其评价最终将回归于交付能力、盈利能力，能否“卖一辆赚一辆”。

先越为新特定位的“买得起”，使其能够被中国三四线城市人群接受，DEV 1可以成为这些地区90后的第一款车，也可以成为有车人士的第二款车。购车与用车的成本压力双低，成就新特迅速积累超过4万个订单，成为行业第一。

但是，这只是起步。资本将越发看重新特的国民级产品属性，以及随之而来的生态服务。

先越的目标，第一步至少应该是保有量最大的新造车企业，与高端的蔚来，中端的小鹏、威马拉开保有量上的差距。第二步就是摆脱汽车制造商的身份，向全生态服务商进化。

新特已经上线“精品商城”，向用户销售各种周边定制商品。尽管只成立一年多的时间，新特却越来越像新造车势力里的小米，由车走到各个彼岸。

新特的未来已来。