新特造车一年，刷新行业各项速度指标。新老融合适度创新，是掌舵人先越分享的有关于“快”的核心机密。

9月13日的凌晨有很多人没睡着。万众瞩目的苹果新机以低创新、高售价的姿态，拷问国内果粉的钱包;新造车势力代表蔚来汽车登录纳斯达克，其股价在第二个交易日大涨76%。新特CEO先越的朋友圈这一晚被两股信息流不断刷屏，“蔚来上市是行业的一针强心剂，但新特的核心目标仍然是活下去”。

新特成立一年，一直在奔跑。

奔跑着活下去

2014年夏天，以特斯拉在国内首批交付以及游侠汽车的成立为标志，揭开了国内轰轰烈烈的新造车运动。

先越是首批特斯拉体验者，在亲身感受百米加速与推背感等驾驶乐趣的同时，他也和所有的车主一样，产生了里程焦虑。没电了怎么办?哪里可以充电?

新能源汽车大势已来，大家都瞄准造车，但充电的事情怎么解决，这是个问题。有用户痛点的地方就有市场。

同年9月，先越和合伙人正式创立电桩。

项目发展顺利，电桩3个月就拿到了天使融资，1年内4人的团队迅速成长到150人，从落地成都到覆盖全国30余个城市，从App产品到布局充电桩、分时租赁……

“能做的都做了，但就是无法盈利”，与先越预想的不同，新能源汽车的发展远远落后于充电桩项目的成长速度，桩多车少是市场常态，充电需求不足直接让电庄举步维艰。为了支撑发展，创业的第一年，以先越为首的核心团队拿的都是零薪。

不开源只节流并非长远之计，先越不得不重新梳理团队方向，他只考虑一个问题，“项目怎么活下去”。

以生存为起点，先越做了一个倒推逻辑：电桩无法盈利是因为市场需求不足，需求少是因为电动车产量不足，归根到底，还是能造出车的团队太少。“与其等别人把车造出来匹配自家的电桩，为何不自己造车来盘活整个系统?”以车为入口，建立一张“车-桩-网”的系统，这个判断得到团队认可，用车的场景比充电更具黏性与想象力。

2017年9月，新特在贵安新区悄然成立。就在同一个月，李斌开始吹响蔚来“量产”的号角，小鹏、车和家、奇点、威马、游侠纷纷跟进，行业竞争加速且进入全新阶段，而新特才刚刚抵达现场。来得有点晚的新特之于市场，就好像一名第五梯队外的新手，鲜有人看好这个项目。

作为后来者，先越自然很清楚市场竞争的残酷，但新特没有退路。背水一战的先越带着新特开始全力追赶领先梯队。

2018年1月新特发布品牌、4月发布车型、7月拿到工信部目录、8月末A0级新车DEV 1正式上市，投资人、媒体、同行……越来越多的人开始注意到新特造车“飞一般”的速度。“目前我们已经收到4.2万个有效订单。今年年底之前，新特会向市场交付4 000辆新车”。先越在8月30日的新车发布会上，向各路媒体透露了新特的量产交付时间表。要知道刚刚上市的蔚来，在2018年的年底计划也不过交付1万辆新车。

一年时间，新特完成了别人眼中的奇迹。从电桩到DEV 1，先越带着新老团队成功生存突围。

看清行业的“三长三短”

生产一辆车，从冲压到焊接，从涂装到总装，从概念车、数据冻结、工程样车再到SOP，每个环节都有大量的工作要做，其中一个环节出问题就会影响造车进展，汽车工业的复杂程度超乎想象。

同样是造车，新特为什么能这么快上市?

先越认为，新特的快在于想清楚自己的目标，看清楚行业的长短。

“我们很清楚新特的定位，就是要活下来”，先越携新特进入市场的时候，以蔚来为代表的领先团队主要将车型研发集中在中高端SUV上。据数据显示，2017年国内SUV销售达1 025.3万辆，连续10年保持高速增长。

新特再扎堆去研发热门的SUV明显来不及、比不过，“我们仔细调研了市场，第一款车选择了A0级产品”，A0级对应的是微型汽车，其90后的用户群体、每年几十万辆的销量规模、保持高速增长的趋势，都与新特定位完美匹配，车型就此定位。

2018年初，新特与一汽轿车达成战略合作，共同打造新特首款车型DEV 1。此外，二者还进行深度合作，联合成立研究院。

先越透露，DEV 1项目在2016年底就开始整体筹备，在贵安新区开发投资有限公司进行孵化，在正式注册公司之前已有近一年的孵化期。实际上，新特所经历的程序并不少，造车速度是新特团队一路不停奔跑换来的。

新特位于杭州的研究院，有200多人专门从事整车研发，设在北京的智能车联研发团队也有50多人日夜奋战。“DEV 1要量产，整个数据冻结，研究院全员非常拼，从研发以来没有周末，每天晚上10点钟之前没人下班”，先越对那段早出晚归的日子记忆清晰。

在先越眼里，新特与一汽的合作算得上新老势力融合的经典案例。

新特乃至新兴造车行业，一直有三个核心竞争力与三个短板：“一是更容易被消费者关注，特别是年轻消费者，开一辆颜值、性价比都不错的新能源车，这种选择有吸引力。二是包袱少、机制灵活、速度快。新特从研发、生产到交付，周期速度远超传统厂商。三是对智能网联的理解更接近市场。传统整车厂都有自己的车联网系统或者车机端应用，研发都是基于自己的立场去修修补补，但新特是站到整个构架和平台的角度去构建系统”。

长板之外，先越在一线也清晰地感受到了新造车行业面临的品牌信任力、供应链管理、渠道建设的三个短板，而这些需要长时间累积的资源恰恰是传统厂商的优势，“所以未来新老势力的关系，更多的是一种融合，而并不是竞争”。

新特拥有超前的产品理念，中国一汽则拥有十分完善的整车制造工艺，二者优势互补。“敬畏汽车行业以及尽量的融合创新”，先越认为，这才是是新特飞速造车背后的秘密。

做前置工作，培养参与感

DEV 1上市的同时，先越在舞台上还秀了一下新特的其他“肌肉”：补贴后6.19万元起的价格，高完成度的智能车载系统SITECH DOS，已经签约的68家经销商，多家深度合作的供应商，粗具规模的维保后台系统。除了车之外，新特的其他配套体系建设有模有样。

有业内人士评价新特的表现：“不像一个新玩家，做事情很老练”。

“造车是一个系统工程，如果只盯着车一项工作，要吃大亏”。先越的这种经验提炼自太多同行失败的案例。据先越回忆，做电桩项目时，服务过很多新造车团队，“好几个拿了几千万元融资的创始人，一心扑在车辆研发上，新车发布前一个月才去联系供应商、渠道商，根本没人理”。由于新车研发耗费了大量融资，却因为车辆找不到合适的供应体系、渠道体系，生生被拖垮。

新特成立的第二个月，供应链沟通部、市场部就相继成立。可当时新特的车都还在构想中，怎么去找供应商、渠道商合作?

“其实初期就是和这些潜在合作伙伴建立联系，告诉他们有这么一个项目”，先越与几位同事带着图纸、运营理念和商业模式，奔走于市场，与供应链商家、经销商、潜在合作方洽谈，尽可能地接触、整合资源。

2017年11月，新特与摩拜科技达成战略合作，其联合电庄股份共同投资了摩拜出行。彼时的摩拜对单车之外的共享出行市场正摩拳擦掌，新特的产品定位与理念和摩拜一拍即合，两者很快就共享出行领域达成深度的合作，新特将为摩拜生产定制品牌专版电动共享汽车。

与摩拜合作更大的意义在于，将新特这个项目推向了市场。先越仍记得，“签约后陆续有各方面的人才上门应聘，新特的团队实力得到了明显增强”。

2018年1月，新特汽车在贵安新区召开了“全球供应链合作伙伴大会及签约仪式”，新特汽车与150余家供应商完成了现场签约，其中包括博世、西门子、3M等全球汽车零部件巨头。

“新特是一个全新的项目，最开始签下的合作方，大家都抱着尝试的态度”，先越要用行动来不断加强这些合作方的信任感。

每一次新特的发布会，都会邀请合作方来现场观摩，会后先越还会和团队一起解答、整理合作方的疑问与反馈，进而优化项目。一次次地参与、见证，让合作方开始逐渐建立起对新特团队、项目进度、市场理念的深层认知，“双方的合作关系就像交朋友一样，友谊日渐牢固”。

在DVE1发布当天，有经销商现场打款1 000万元下了订单，持续见证新特成长给了他们掏钱的足够动力。信奉“做生意不能等临门一脚”的先越，其前置工作理念正在推动新特稳步向前。

据先越透露，下一阶段的主要工作，就是让产品的销量、产量走上去。

新车销售之所以要拼销量，是因为销量足够大，对供应商有话语权，形成规模效应，降低生产成本;在消费人群里会有足够的品牌露出机会，能够成为头部企业，更多的资源也会聚集，在与同行的竞争中也会占得优势。业内有人预判，到2020年，造车新势力年销量达到10万辆以上才能活下去。新能源汽车的销售考验企业真正的造车实力和营销实力。

新特已经收获4.2万个经销商意向订单，“2019年我们既定的目标是保3(万辆)争5(万辆)”，对于落实这些订单，先越言语间信心十足。

至于产量方面，新特在一汽的流水线上正在经历产能爬坡阶段。贵安新区投资占地超过1 800亩，资金支持近70亿元的新厂房，也将保证新特未来的产能。

不止于造车

目前，全世界约有300万辆电动汽车，其中约三分之二在中国制造并使用。今年上半年，中国电动汽车及其他非汽油车的产量增长至50万辆。而这还不及规模约11亿辆的全球汽车和轻型货车市场的冰山一角。国内新能源汽车市场潜力大，机会多已经是共识。

随着传统车厂纷纷发力，主流创业团队进入量产阶段，下一步至关重要。

“新造车行业其实已经进入淘汰期”，在先越看来，销量与产能将是国内数百家创业项目的生存硬指标。在新造车这场竞赛里，新特通过差异化定位，后发先至在市场立住脚跟，但先越的目标绝不止于造车，而是成为智能电动出行行业系统化解决方案提供商。

未来如何构建实用、高效的电动汽车商业运营模式，将决定行业广度，以及各家项目的潜力。

在先越的规划里，造车是新特目标规划的核心和入口，围绕造车，新特将获取更多的电动、智能、共享等资源支持，进而打造电动化智慧出行产品和服务。

新特一路走来，为活下去而奋斗。奔跑的路上，有政府背书、有一汽陪跑，吸引了各路优质资源的加持，很多人说先越运气好。靠近新特，你会发现，这个团队成功的本质，靠的还是那一份坚定务实的恒心。电动汽车市场未来可期，新特这类用正确方法坚持前进的团队项目，终将迎来胜利。

专访先越

新特未来要成为新能源细分市场第一梯队

以下是节选自采访现场实录，经过编辑

记者：请问你如何看待蔚来上市，以及其估值、股价的大幅波动?

先越：我认为蔚来是新造车行业的一个标杆，它已经完成了至关重要的一步。至于股票价格的波动，我认为任何一个公司都是处于成长和不断发展过程之中。股价的波动并不会影响我对蔚来的价值判断。

记者：蔚来、新特等形成的新造车势力与传统车厂有何不同?

先越：从全球汽车产业历史看来，机会都是留给变革者的。今天我们谈特斯拉是汽车行业的变革者。如果我们回溯15年前的中国汽车市场，包括像吉利、长城，都是当时的新造车势力，它们那会儿创业的条件，其实比现在差远了。那为什么它们能成功?因为它们抓住了合资品牌20万元以下的真空市场。当时其实也有上百个团队搞0~10万元的燃油车。

今天市场把我们归结为新造车势力，不过是针对前辈们的一个对标。如果真要说有何不同，相对于当年它们踩的价格市场，我们现在踩的是新能源变革方向。

记者：新造车兴起4年多，行业出现了数百家团队。PPT造车、巨额亏损、微量交付、定价偏高等问题一直伴随行业，你如何看待这些争议?

先越：我认为，如果把时间放长一点，不管是新特还是蔚来，在一个汽车行业的时间都太年轻，就现在其实很难去定义。但是行业未来一定有足够大发展空间，因为中国市场足够大，电动化这个趋势也是大家非常确定的。

未来不可能还有几十上百家团队来竞争，到时候可能也就是三五家，甚至更少。在这一轮淘汰赛中，其实我倒不是很关心价格，我关注的是你的战略布局定位有没有清晰的目标和方向;你想没想明白怎么活下来;你怎么能够参与到后面更加激烈的竞争?

记者：刚刚先总说到一个关键词，新造车市场已经进入一个淘汰赛的阶段，你是怎么去界定淘汰赛?你觉得这个淘汰赛会持续到什么时候，团队活下来的标准是什么?

先越：我觉得淘汰赛其实已经开始了。市场有三个维度可以印证我的判断。第一个资本市场下行，现在项目不再像以前这么好去靠故事和PPT去融资。第二个是新造车势力现在逐渐进入到交卷期，你的成绩不能达到投资人的预期，马上会影响到你的发展。 第三个，现在新造车已经回归到生意的本身。市场越来越理性，要求你不能光靠融资去生存，你必须要有自己的造血能力。你都先别说什么挣钱，但起码你要形成正向现金流，这是需要你解决的基本指标。我可以毫不掩饰地说，未来90%的企业都会倒掉，走出淘汰赛的一定是形成有效现金流的团队。

记者：造车要形成现金流，产量与销量是关键点。但围绕新能源车的产能与交付一直是行业的难点，蔚来与小鹏2018年年底交付1万辆的赌约为行业瞩目。新特如何解决这方面的问题?

先越：今年年底，新特会交付4 000辆车。其实我们的产能是更大的，因为我们从10月份开始生产，但任何一款新车的生产都有一个产能爬坡的过程。

我们计划11月份做到2 000辆， 12月份其实产量可以爬到4 000辆，但是我们只交付2 000辆，因为要考虑上牌以及政策的调整期。我们现在规划明年的产能，从1月份开始，我们基本上就可以爬到月度5 000辆。

记者：新造车行业正在刷新我们对速度的认知。有人3年造车，有人2年造车，新特造车仅用了1年，新特为什么会这么快?这背后的核心在哪里?

先越：新特的快有3个最关键的点。第一是不走弯路，战略清晰，想得明白。我们没有说为某个情怀去造车，也没有说为了特定价值去造车，新特精准的去定位A0级市场。第二，在这个市场要能够适度创新。任何行业的创新，一定是要适度。因为你创新太大以后，其实消费市场接受还需要过程，你会跟市场脱节。适度创新会减小你的研发难度，提升你的研发效率。第三个我们叫融合创新，就是整合资源。以我们与一汽的合作为例，我们当时就没有考虑自己建一个厂，自己建厂不是不行，但是会消耗时间。从一个厂的选址建设、设备安装、培训熟练的工人、试用等流程，最起码需要两三年。但是，两三年以后市场不会再给你生存空间，所以我们选择和一汽合作，效率最大化。

记者：未来，你希望消费者一提起新特，脑海里弹出什么样的词?

先越：买得起的好车。铃木很成功，美国铃木就几千美元，一般是美国日本年轻人的第一台车。铃木也没有过多的车型，它就是适度创新的代表。如今，铃木虽然退出中国市场，其实它在印度等国外市场卖得依然很好。新特需要做的就是在这个定位区间做深做透，把握住市场潜在的巨大机会，成为电动汽车细分市场第一梯队。