一

一位投资了滴滴的人士，在一次打车过程中，与滴滴司机发生口角，为滴滴司机殴打所伤。这件事最终以滴滴道歉赔偿(代为支付医药费)告终。

算是一个happy ending，滴滴没有推卸责任。但比较值得注意的事是，至始至终，这位滴滴司机并没有在公开场合说过什么。

等一下，滴滴没有推卸责任——其实这句话非常值得再做思考。

二

阿里从来没有否认过淘宝上存在假货——当然，我们也应该看到淘宝在防范假货这件事不是没有投入的，并非听之任之。

当一个消费者在淘宝上买到假货后，标准的流程是寻找淘宝运营方(小二)的帮助，在他们的协助下，向卖方讨要说法。

换句话说，消费者和卖方，是一对博弈者，而淘宝，更像是仲裁者的角色。在我的印象中，很少有这样的案例：消费者由于买到了假货，淘宝予以赔款。

而在更多的平台型内容网站上，长期以来遵循的是避风港法则：张三传了盗版，不干平台的事。在李四出具侵权证明后，平台予以将侵权内容下架，做到这点平台就不承担侵权的责任。

三

但后来的风向发生了变化。

普遍被接受的避风港法则开始向红旗法则迁移。也就是说如果侵权方的侵权显而易见(比如一部完整的正在院线播放的电影被上传)，平台方理应知道这是侵权行为，如果任由其发布，平台有责。

这种责任的迁移，和具体操作性有关。随着技术的发展，平台是可以发现侵权行为的——不是理应发现，而是是可以发现。从应然到实然了。

比如youtube很早就通过技术辨析视频中的连续帧数，来判断是否和库里的某个版权作品雷同，从而达到防止侵权。

红旗法则要求平台承担更多的责任，这句话其实另外一个意思就是：平台并不是中立的。

四

在中国，我们会看到官方语境中，“主体责任”这四个字被强调得越来越多。

内容平台的主体责任，已经是定了调的议题。平台有责任防止不合法的内容出现，而不能借口说这是平台接入者(比如某网民，或第三方内容生产机构)干的，我可以不承担责任。

在我的理解中，主体责任就是连带责任。

连带责任是写进民事诉讼法的，这是一个很沉重的责任，并不是责任分割。

当李四因为张三侵犯ta的权利，进行索赔——假定100万，且法院支持，平台承担连带责任的意思就是：李四可以自由选择是由张三赔付还是平台赔付。

一般情况下，李四当然会选择更有实力的机构——也就是平台——进行赔付，道理很简单，更有实力等于更有可执行性。

而平台如果真需要承担连带责任，是会彻底压垮共享经济概念的一个紧箍咒。

五

汤姆·斯利写过一本书，书名叫《共享经济没有告诉你的事》。

如同《删除》一书，但凡对创投概念冷嘲热讽的都不会畅销一样，这本把共享经济说得一无是处的书，并没有什么名气。——顺便说一声，舍恩伯格后来又写了《大数据时代》，这回迎合了创投圈的需求，书立刻畅销，舍恩伯格立刻变得赫赫有名。但斯利同学没这么干。

在这本书里，斯利花了相当大的篇幅，写出了一个共享经济的商业秘密：将成本大幅甩出。

这就是为什么任何一个共享经济平台都不会承认自己是服务提供者，他们总是强调自己是服务提供者和获取者之间的连接者。

比如说，Uber早些年有相当多的驾乘之间的矛盾，Uber一直试图想扮演类似淘宝的角色：我不需要为驾驶者承担责任，虽然我可以协调你们之间的纠纷。因为：司机不是我的雇员。

所以，Uber拒绝道歉，也拒绝赔偿。当然，Uber也拒绝承认，我是一个出租车公司。

纯理论而言，Uber这个态度其实不能算错。

六

在大力强调平台主体责任的当下，恐怕连接者而不是服务提供者的说辞，至少在中国，是很难行得通的。

在滴滴司机打人这个case中，司机并不是滴滴的员工，而是一家商超的职员，的确有“共享经济”的味道在。滴滴的确只是服务提供者和需求者之间的连接。

但滴滴依然道了歉，依然进行了物质上的补偿。这也是舆论对滴滴的要求;你不能甩锅。

假定滴滴按照纯理论的连接者角色要求自己只是去尽淘宝式的责任，恐怕舆论并不会放过它。乘客也不会。事实上，乘客在他的那篇刷屏文章里，也对滴滴第一时间的反应做了抱怨。

无论纯理论上滴滴是不是连接者，公众已经把它等同于一家出租车公司。

七

最新的一个新闻是，一位滴滴司机涉嫌杀害某位女乘客，并潜逃。

滴滴已经发布了百万悬赏，来寻找这位司机。

与司机打人这个case类似的是，这个疑凶也不是滴滴的雇员，因为车型是顺风车。

我们现在假定，最终疑凶归案，刑事责任肯定是要承担的，接下来就是民事责任，也就是民事赔偿。

受害者家属能不能要求滴滴承担连带责任?换而言之，在这起司机提供服务过程中引发的血案，受害者家属能不能任意选择司机或者滴滴进行民事赔偿?

如果说，顺风车的准入门槛低于网约车的准入门槛(后者对司机、车型的要求更多，比如司机不应有刑事记录等)，那么假定是一台网约车且司机并非滴滴员工，犯下了这样的血案，滴滴该承担什么责任?

可以留言写出你的答案，但无论如何，共享经济将成本大幅甩出的仅仅连接者的角色，在时下的现实中，恐怕已难成立。

一位FA昨天在朋友圈里说：

共享模式的本质还是将供需双方资源的新匹配关系，从供需两方提升的surplus部分中抽成。主要特点就是模式轻(易规模化)，利润来自增量(利润空间大)。说到本源上来，企业潜力=单个利润*规模，本来是极好的商业模式。后来做重了的共享模式都是伪概念。

我没有留言讨论。但我以为，恐怕他太乐观了，利润空间没有想象得那么大。

主编点评：

滴滴顺风车主杀人事件，使得网约车的安全问题再一次卷入舆论的漩涡之中。

安全问题一直是出行领域人们关注的焦点。因为轻资产模式，滴滴在过去短短几年间获得了大量的资本青睐，烧钱大打补贴战，跑马圈地冲到了行业巨头的位置。

正是这种轻资产的运营模式使得平台对司机的监管比较松散，可控性不强，网约车公司无法核实司机是否有犯罪前科。

然而，滴滴一纸百万悬赏缉拿凶手的公关操作似乎把公众的怒火转移到了作案者，这可谓深谙国民心理：相比较程序正义，许多人还活在以牙还牙的刀耕时代。

可是，作为一家企业，滴滴真的有权公开个体隐私“悬赏找人”吗？这对于加快案件的侦破是否有可能适得其反？其中的法律边界值得界定。

对于安全事故频频爆出的滴滴而言，更应该做的是正视自身平台的机制漏洞，严格审核制度，最大限度地规避安全风险。正如著名投资人朱啸虎在朋友圈所评价的：国民级的应用应该承担起国民级的责任。